Prise de Parole de Olivier MAURAS / Journée de défense des trains Cévenol et Aubrac

Villefort le 21 mai 2016

Mr le Vice Président aux transports en région LR/MP, mesdames, messieurs les responsables d’associations pour la défense du « Cévénol », mesdames messieurs les représentants de l’association des usagers de la SNCF du Gard et des départements limitrophes, mesdames, messieurs les représentants du comité de défense des services publics et des usagers des hautes Cévennes, du collectif citoyen pour la défense de la gare de Villefort, des usagers des transports en Auvergne, chers amis, chers camarades,, le syndicat CGT, des cheminots d’Alès et des Cévennes est présent aujourd’hui à vos côtés pour vous accompagner dans ce combat pour la sauvegarde des trains « Cévenol » et « Aubrac ».

Cette convergence des luttes entre cheminots, usagers, élus et associations est plus que nécessaire dans une période où le gouvernement a mis en place une réforme du système ferroviaire à contre-courant des besoins des populations en matière de transport ferroviaire aussi bien voyageurs que marchandises. Après avoir démantelé l’entreprise publique dans sa structuration et dans l’organisation de la production, après avoir présenté un schéma directeur qui vise à supprimer environ 10 000 kms de lignes du réseau qualifié de non structurant ,après avoir fermé des centaines de gares et de guichets, après avoir supprimé 27000 emplois de cheminots en dix ans, c’est maintenant la disparition des trains d’équilibre des territoires qui est programmée.

L’heure du verdict approche pour les TET. Le 1^er juillet prochain, le gouvernement devrait annoncer ses décisions concernant l’avenir des 30 lignes nationales qui, sous la marque « Intercités » assurent la desserte de 300 villes à travers l’hexagone et sont empruntés par 100 000 voyageurs chaque jour. Le moins que l’on puisse écrire, c’est que de Quimper à Bordeaux, de Paris à Nice ou à Montluçon, de Lyon à Clermont-Ferrand en passant à travers l’Aubrac et les Cévennes, les nuages s’accumulent au -dessus de nos voies.

Nul n’ignore plus, depuis le rapport rendu en mai 2015 par le député de la majorité Philippe DURON que les dirigeants de l’Etat penchent pour une réduction drastique de l’offre de TET. Au prétexte d’endiguer la dérive financière prétendument inexorable. Les préconisations de l’élu du Calvados sont en effet radicales : le renforcement de l’offre TET est limitée uniquement aux lignes à fort potentiel, le reste, c’est à dire les trois-quarts des axes, devant être restructurés par des transferts vers les trains régionaux (TER) et /ou vers le transport en autocar. Quant aux trains de nuit, ne seraient maintenus que ceux affichant une vraie utilité sociale. Le 19 février dernier, le secrétaire d’Etat aux transports a confirmé un cap résolument mis sur l’austérité et le libéralisme, à compter de juillet, seules deux lignes de nuit sur huit (Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour de Carol) continueront à être exploitées par ma SNCF. Les autres seront proposées à des entreprises privées dont Mr VIDALIES attend de nouveaux schémas d’exploitation. Le comble c’est que la SNCF n’a pas répondu à l’appel d’offres.

Cette anticipation de l’ouverture à la concurrence du transport intérieur ferroviaire de voyageurs a cependant peu de chances de préserver la continuité d ces services publics. Comment croire que des investisseurs en quête d’une rentabilité élevée de leurs capitaux, jettent leur dévolu sur un activité qui, comme le prétend la SNCF, génère 100 euros de perte par voyageurs ?

Les dirigeants de l’ETAT et du Groupe Public ferroviaire qui depuis 2011 sont engagés dans la gestion des TET par une convention commune, n’ont jamais consenti les efforts nécessaires au redressement de ces trains qui représentent un maillon complémentaire des TGV et des TYER et un précieux véhicule de cohésion sociale et territoriale dans un pays de plus en plus fracturé entre les grandes métropoles et les régions excentrées. Le recul du trafic sur les lignes « Intercités » est le résultat d’une politique de désengagement par une réduction de l’offre de dessertes et de liaisons (-10% en 4 ans) et par un sous-investissement, tant dans le renouvellement du matériel roulant à bout de souffle que dans l’entretien et la modernisation de l’infrastructure. A l’arrivée ; l’usager ne peut qu’être tenté ou contraint de se détourner d’une offre de service public dégradée par les retards, les discontinuités ou les suppressions de trains. La CGT partage d’autant ce constat qu’elle n’a cessé de revendiquer des moyens pour développer et moderniser cette offre alors que la politique du tout TGV dominait.

Le rapport de la, commission s’appuie sur un déficit de l’offre TET pour justifier sa casse. Mais à aucun moment, elle ne soulève le manque de financement du système ferroviaire et le poids de la dette qu’il supporte (45 milliards environ) à la place de l’Etat.

Alors que le financement de l’ensemble des modes de transport par les administrations publiques est de 49 milliards/an principalement en faveur de la route, personne ne pose la question du déficit du mode routier. Rappelons que lorsque l’on intègre tous les coûts (accidents, pollution, congestion du réseau), le train est de loin le mode de transport le plus rentable pour la société.

Le milliard et demi d’euros promis par le gouvernement pour le renouvellement d’ici 2025 de matériels roulants de certains TET peut être interprété comme un geste encourageant, mais insuffisant puisque limité à trois ou quatre lignes jugées structurantes.

Un déficit annuel des TET estimé à 400 millions d’euros, soit à peine le cinquième des bénéfices engrangés par les sociétés d’autoroutes privatisées. Rappelons que ces dernières devaient à l’origine de la convention en 2011 être mises à contributions pour relancer les trains d’équilibre du territoire.

Pourquoi avoir peu à peu abandonné cette disposition conforme aux engagements du Grenelle de l’environnement. La mise en œuvre des cars longues distances est présentée par les promoteurs de la loi « MACRON » comme une réponse à un besoin nouveau et un meilleur droit à la mobilité pour les plus démunis. Ce rôle est pourtant bien celui dévolu au train jusqu’à ce jour à travers l’ensemble du réseau et de la complémentarité de l’offre du service public de la SNCF avec y compris les tarifs sociaux associés. Ainsi les bus « MACRON » seraient créateurs de plusieurs milliers d’emplois, depuis 2000 six emplois de cheminots sont supprimés chaque jour, cherchez l’erreur !

En ne cherchant pas à améliorer l’existant, en ne proposant que l’abandon, le gouvernement ne veut pas poser la question du financement, comme il a refusé de le faire dans le cadre de la réforme du ferroviaire et la loi du 4 aout 2014.

Pourtant de par son maillage, le réseau ferré est à même de répondre aux besoins des populations, des industries, des territoires, mais il a besoin d’investissements pour garder ses performances et ses fonctionnalités. Dès lors que l’on supprime un train, qu’il soit voyageurs ou marchandises, on remet en cause le financement de la ligne en faisant reporter sur les autres circulations les charges de péage d’accès. De plus, en favorisant les transports sur route, c’est aux collectivités et la collectivité en général que l’on renvoie toutes les charges externes non prise en compte par le mode routier (infrastructures, pollution, dérèglementation sociale).

Depuis plusieurs années, la CGT, ses syndicats et structures locales interprofessionnelles sont à l’initiative de mobilisations conjointes avec les usagers et les élus pour développer et moderniser ces trains, ces gares et le réseau.

Cette vision dogmatique ultra-libérale devrait pourtant se heurter à la réalité de ce que la concurrence appliquée aux chemins de fer produit. L’exemple du Fret ferroviaire est là pour nous le rappeler, mais on peut citer la régie de l’eau, la téléphonie, l’EDF et d’autres encore. En tout état de causes, la concurrence n’apporte pas de réponses aux causes des difficultés de l’offre TETT telles qu’identifiées par la commission elle-même. La CGT est porteuse d’un projet ambitieux pour les dessertes entre Paris-Béziers et Paris-Nîmes, à nous cheminots, usagers, élus et associations de faire converger nos luttes nécessaires pour sauvegarder, renforcer, et développer le service public SNCF tant en voyageurs que marchandises.

Une autre voie existe, c’est la voie du service public portée par la fédération CGT des cheminots. Il faut rompre avec la logique du déclin ferroviaire. Il convient donc de renouer avec de véritables politiques d’aménagement équilibré du territoire (habitat, actions contre la désertification des zones rurales et désindustrialisées, contre l’étalement périurbain, maintien et implantation d’activités économiques et de services publics en dehors des métropoles urbaines…) Ce qui appelle un engagement volontariste de l’Etat et la revalorisation, en premier lieu du ministère des Transports, aujourd’hui relégué au rang de simple secrétariat d’’Etat qui doit revenir un pilier structurant de l’action gouvernementale.

Redonner de la vigueur au transport ferroviaire exige d’abord un changement de cap, mais aussi la mise en œuvre d’une série de mesures urgentes et indispensables, à commencer par :

• Le traitement par l’Etat de tout ou partie des 45 milliards de dette qui handicapent lourdement le système ferroviaire français.

• La création de ressources nouvelles et pérennes permettant à l’Etat d’assurer l’entretien et le développement de l’ensemble du réseau et aux différentes autorités organisatrices, dont les régions, de garantir une offre ferroviaire, régulière et de qualité sur tout le territoire. Plusieurs voies sont possibles : écotaxe, extension et revalorisation du versement transport acquitté par les entreprises, nationalisation des sociétés d’autoroutes, fonds d’épargne dédié à l’essor du rail à l’exemple du Livret A qui participe aux efforts de construction de logements…

• La reconnaissance du fret ferroviaire comme activité d’intérêt général, permettant l’allocation de soutiens publics face à la concurrence disproportionnée de la route.

• La rénovation du service public du rail, en s »appuyant sur les attentes et les besoins exprimés par les élus locaux, les usagers, les cheminots et les défenseurs de l’environnement.

C’est bien l’action conjointe des cheminots, des usagers, des populations et de certains élus qui nous permettra d’enrayer cette spirale du déclin. De ce point de vue, il nous faut disposer d’un rapport de force encore plus conséquent.